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吴淞口警戒区地处长江上海段与黄浦江的重要交汇口，是吴淞海事局监管的重点和难点所在；吴淞口锚地作为上海港最大的锚地，也是水上安全监管的重中之重。本访谈通过对话吴淞海事局副局长杨雁南，了解吴淞海事局在吴淞口警戒区通航监管以及锚地精细化管理方面的作为和思考。

[主持人]各位网友，大家好！吴淞口是长江上海段与黄浦江的重要交汇口，历来是上海港水域安全监管的难点痛点。这里有上海港交通流最密集、通航环境最复杂、安全风险最高、监管难度最大的水域——吴淞口警戒区。这里有上海港内最大最繁忙的锚地——吴淞口锚地。随着长三角区域一体化的推进，当前正构建以国内大循环为主、国内国际互促双循环相互促进的发展格局，中远期看长江上海段及周边区域水上货运量仍会是一个递增过程，吴淞口水域巨大的船舶交通流量与有限的通航资源之间的矛盾将会更加突出，成为制约该区域水上航运高质量发展的瓶颈之一。为此，加强吴淞口警戒区通航监管和吴淞口锚地精细化管理，对于提高通航安全度，满足人民群众对航行更安全更便捷的需求具有十分重要的意义。今天，我们将要采访吴淞海事局杨雁南副局长，请他为我们介绍一下在吴淞口警戒区通航监管以及吴淞口锚地精细化管理方面的一些经验做法。杨局，您好！

[吴淞海事局副局长 杨雁南]主持人你好。

[主持人]请给我们介绍一下，吴淞口警戒区的基本情况和监管难点？

[吴淞海事局副局长 杨雁南]吴淞口警戒区位于黄浦江和长江交汇处，日均船舶流量超过1600艘次。目前主要监管难点有以下两个方面：一是吴淞口警戒区形似喇叭口，黄浦江航道突发变窄，多排并行的船舶要排队进入黄浦江，尤其在吴淞低潮“前一后二”初涨的三个小时内，大批小型船舶蜂拥而至，警戒区内的船舶密度急剧上升，船舶间距变小，极易发生碰擦、追尾等安全事故；二是进出黄浦江的船舶与沿外高桥航道正常进出口的船舶在警戒区内形成大角度交叉相遇的局面，因通航密度高，可供船舶用于操纵避让的水域有限，航向交叉的船舶极易发生碰撞。

[主持人]请给我们介绍一下，吴淞口锚地的基本情况和使用方面存在的主要问题？

[吴淞海事局副局长 杨雁南]吴淞口锚地共分为11个锚区，供船舶避风、候潮、补给之用。锚地存在的主要问题如下：一是上游的7-11锚地因泥沙淤积，水深变化明显，容易导致吃水较大船舶造成搁浅事故；二是锚地资源紧张，不能满足抛锚船舶的需要，抛锚船舶过多导致锚泊间距太小，船舶走锚易发生碰撞、碰擦事故，三是船舶在抛起锚后穿越航道与沿外高桥航道正常进出口的船舶形成交叉相遇，容易发生碰撞事故，2019年的“新锦福”与“远洋集2”碰撞事故就是典型的起锚船舶穿越航道碰撞事故。

[主持人]对于吴淞口警戒区的监管难点，采取了哪些措施？

[吴淞海事局副局长 杨雁南]在吴淞口警戒区水域船舶密集交通流治理方面，主要是构建“环境分区、预警分级、船舶分类、管控分时”的“四分”管控布局。“分区”是根据吴淞口水域区域特点，采取针对性的管理措施，同时也注重与相邻区域之间的管控协同性。一方面，以警戒区为中心（警戒区事故高发），在警戒区周边水域分别设置控制区、预控区和其它水域，针对不同区域，采取不同管控措施。警戒区内，vts（船舶交通管理中心）重点监管，巡逻艇现场维护；控制区内，vts针对重点船舶实行交通组织，巡逻艇加强巡航，避免船舶进入警戒区后形成危险局面；预控区内，vts信息跟踪掌握，巡逻艇常规巡航；其他水域vts全域监管覆盖。另一方面实行物理分隔，加强科学引导。在67号灯浮与吴淞口灯塔间设置分隔带，实行物理分隔管理，在吴淞低潮期间，对由黄浦江出口进入长江和由长江下行进入黄浦江的中小型船舶，进行有效分隔避免交叉相遇。

“分级”是指利用“大数据”和“云计算”等先进技术，对船舶交通流进行实时跟踪计算，将船舶交通流拥挤程度分为红、黄、绿三个不同等级，根据不同等级采取分级的管控措施。红色表示非常拥挤，黄色表示拥挤，绿色表示畅通。当船舶流显示红色级别时，针对非常拥挤的船舶流，vts重点监管，加强对可能加剧交通流拥挤的船舶采取交通管制，巡逻艇现场维护。当船舶流显示黄色级别时，针对拥挤船舶流，vts加强预控，加强对重点船舶实行交通组织，避免船舶并排或非法追越造成拥挤进一步加重，巡逻艇加强巡航。当船舶流显示绿色级别时，针对畅通船舶流，vts实行信息广播，巡逻艇常规巡航。

“分类”是指将船舶分类管理。分为包括客轮、危险品船舶的“四类”重点船、战略物资船舶等需要重点保障船舶，低标准船舶、故障船、不诚信公司所管船舶等需要重点监管船舶，“三无船”、“非法捕鱼船”、“非法采运沙船”等严厉打击船舶，通过对船舶分类监管，实现分清缓急，差别监管的，管理目标。

“分时”是指根据每天“潮时”变化，把握管制时段、重点时段等特点，采取“保峰控流、错峰分流”管控措施；根据“年时”变化，把握江淮气旋、台风、寒潮、能见度不良等气候特点，采取预警、预防、预控管控措施；根据“事时”变化，把握突发事件等特点，采取联防、联控管控措施。比如，船舶流高峰提前预控防累加。吴淞低潮前1小时到后2个小时，长江下行进黄浦江船舶比较集中，vts联合相关海事局分段预控，逐级管控减少多船并行。黄浦江出口经长江上行小型船舶高峰时段，vts对经宝山航道下行进入吴淞口警戒区大型船舶提前交通组织控速拉距，为横越吴淞口警戒区船舶留足空间。再比如，通过合理错峰和分流，重点解决航道船舶流过于密集的问题。吴淞低潮前1小时至低潮后2小时为经长江下行进入黄浦江小型船舶高峰，暂缓黄浦江码头船舶靠离，暂缓大型船舶黄浦江进口。吴淞高潮前2小时后1小时内为外高桥航道上行进长江船舶高峰，避免船舶进出吴淞口锚地，非紧急情况暂缓船舶横越外高桥航道。

[主持人]对于吴淞口锚地使用方面存在的问题，我们有哪些思路？

[吴淞海事局副局长 杨雁南]主要从确容、确能和确管三大方面，进行锚地精细化管理。

确容，就是确定各个锚地的容量，为锚地精细化管理打好基础。主要是运用“棋盘”式锚泊方式，控制好锚地锚泊船的密度，维护锚泊秩序。吴淞口锚地由南向北分为三个部分，原则上，南侧深水区安排两艘大型船舶，中间和北侧各安排三艘船舶抛锚。

确能，就是确定锚地的功能。综合考虑安全和效率，例如东侧的几个锚区，主要供靠黄浦江码头船舶侯泊使用，这样有利于船舶在起锚出锚地后，先小角度汇入交通流后再择机穿越进入黄浦江，从而提升安全度；中间的几个锚区，主要供靠离外高桥沿岸码头的内支线集装箱船使用，在缩短船舶穿越的时间的同时，也拉大穿越水域与吴淞口、圆圆沙两个警戒区之间的距离，减少穿越航道对警戒区船舶流的干扰； 西侧的几个锚区，供内河小型船舶、扣押的涉海运输内河船和其他非法船舶，以及一些低标准的不规范和不诚信船舶使用，把管理难度大的船舶放在吴淞口警戒区北侧锚地，距离巡逻艇站点较近，便于实施管理；除此以外，还专门考虑设置了防疫专用锚位、大型海船专用锚位和补给专用锚位等，供有相应需求的船舶选择使用。

确管，就是精准管理，提能提效。推行vts抛起锚“四步”工作法——抛锚按照 “申请锚地-询问船长吃水-跟踪警戒-核对富余水深和安全间距”，起锚按照“申请起锚-跟踪警戒-锚离底前进入航道前双报-安全穿越或者汇入主交通流”的步骤对抛起锚船舶进行全过程管理，并在mis（数据信息管理系统）做好相关锚泊操作。推动“专区专用、深区深用”。根据船舶的船长、吃水及码头计划等信息，合理安排锚位，防止小吃水船舶占用深水区，明确各个锚地的锚泊容量、锚位布局等管理指标。此外，鼓励船舶直离直靠，减少非必要锚泊情况，提升锚地综合利用效率。

[主持人]今天的访问就到这里，感谢大家的关注，感谢杨局接受我们的采访，谢谢。