韩立新，大连海事大学法学院教授、博士生导师，《中国海商法研究》常务副主编。主要研究方向为海商法、海事国际私法及国际海洋环境保护法。兼任中国海商法协会常务理事、中国海洋法学会常务理事、多家仲裁机构仲裁员及辽宁省法学会海商法研究会副会长，任交通运输部《海商法》修改研究课题组副组长，及新增第12章船舶油污损害责任小组负责人。
10月28日，十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过新修订的海商法。新法共16章、310条，将于2026年5月1日起施行。新修订的海商法首次将“保护海洋生态环境”写入立法目的，并新增“船舶油污损害责任”专章，足见对生态文明建设的重视。围绕相关条款的立法思路与实践回应，中国环境报记者专访了大连海事大学法学院教授、博士生导师韩立新。
中国环境报：新修订的《海商法》首次将“保护海洋生态环境”写入立法目的，这一变化有何深意与现实考量？
韩立新：保护海洋生态环境是生态文明建设的重要组成部分。党的二十大报告强调“发展海洋经济，保护海洋生态环境，加快建设海洋强国”。
船舶既是海上运输和其他航运经济活动的工具，也是海洋生态环境污染源之一。加强船舶污染防治是当代海商法日益呈现保护海洋生态环境的价值取向的表现。海商法这一价值的形成，具有私法公法化特征，即为了保护社会公共利益、保障社会弱者权利，国家对社会和经济生活领域的干预突破了传统的公、私法界限，公法原则渗入到私权自治领域并规范私法关系。
将“保护海洋生态环境”写入《海商法》的立法目的，不仅契合当代海商法价值的发展趋势，而且有助于指导从事海商事活动遵循绿色、低碳、环保的理念，对于促进海洋经济高质量发展、加强海洋生态文明建设和海洋强国建设具有重要意义。
中国环境报：本次新修订的《海商法》新增“船舶油污损害责任”专章，您认为本章中的亮点有哪些？
韩立新：新增“船舶油污损害责任”专章本身就是此次新修订的《海商法》的亮点之一。本章在借鉴我国参加的船舶油污民事责任国际公约，整合国内船舶油污的碎片化法律规定，吸收最高人民法院关于油污的司法解释、司法实践中成熟制度和学术研究成果的基础上，制定了较为全面的船舶油污损害赔偿法律制度，有助于充分保护油污事故当事方的合法权益。
本章具体内容中的主要亮点包括：第一，明确船舶油污损害赔偿责任主体为漏油船舶的船舶所有人，解决了我国长期存在的两艘碰撞一船漏油时非漏油方是否是直接责任主体的争议。对船舶燃油污染损害的责任主体从船舶所有人扩大到光船承租人、船舶经营人和船舶管理人。
第二，确定了船舶油污损害赔偿请求可以直接向船舶所有人的责任保险人或者财务保证人提出，解决了《海事诉讼特别程序法》第97条直诉保险人缺少实体法规定支撑的缺陷，实现程序法和实体法的协调统一。
第三，对船舶油类污染损害和船舶燃油污染损害均排除对船舶所有人的受雇人、代理人、引航员、救助人、采取预防措施人等六种人的索赔，实行船舶所有人对船舶油污损害的专属责任，有利于明确索赔对象，避免重复索赔。
第四，规定船舶所有人、责任保险人或财务保证人赔偿油污受害人后有权代位向责任限制基金求偿，船舶所有人采取预防措施的费用有权参与责任限制基金的分配，这些制度有利于鼓励船舶所有人及时赔偿，及时采取预防措施避免或减少油污损害的发生。
中国环境报：新修订的《海商法》确立了船舶油污损害责任保险和国家赔偿基金制度，这对索赔方权益保障起到怎样的作用？
韩立新：不管是船舶油污国际公约还是《海商法》新增第12章，为了保护油污受害人，对船舶所有人的归责原则均采用严格责任，即不管其对船舶油污事故的发生是否有过错，除可以免责外，都要承担赔偿责任。
油污损害数额往往巨大，责任限额也远高于一般海事赔偿责任限额。规定船舶所有人提供强制责任保险或者财务保证，就是为了分散风险，避免船舶所有人在破产、倒闭等情况下无力赔付时，使油污受害人通过直接诉讼制度从责任保险人或财务保证人处获得赔偿。
国家油污赔偿基金是通过进口石油货主摊款而成立的款项，其目的是在油污受害人无法从船舶所有人（包括其责任保险人或财务保证人）处获得充分赔偿的情况下，由国家油污赔偿基金在其赔偿限额内提供第二层保障。因此，船舶油污强制责任保险和赔偿基金制度都是油污风险社会化的手段，对索赔方权益起到重要保障作用。
中国环境报：新修订的《海商法》规定了船舶油污损害赔偿范围、责任承担及免责事由，您认为相关条文在法律层面有哪些突破？实践中可能面临哪些挑战？
韩立新：第一，新增“船舶油污损害责任”章第225条明确规定本章适用于在我国管辖海域和与海相通的可航水域内发生的船舶油污损害赔偿，具体油污损害赔偿范围包括四项。其中，对海洋生态环境的损害赔偿，仅限于已采取或者将要采取合理恢复措施的费用。这与《民法典》中环境污染和生态破坏责任的赔偿范围存在差异，充分凸显了海商法作为特别法的独特属性。另外，当船舶在公海发生油污事故而对我国海洋环境构成严重且紧迫威胁时，我国在公海上采取预防措施的费用是否能够依据本章规定得到赔偿，尚存争议。
第二，新增“船舶油污损害责任”章第226条第1款和第228条第1款明确了船舶油污损害赔偿责任承担主体。根据文义解释和体系解释，首先，当发生溢油事故时，漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任。其次，当发生两艘及两艘以上船舶事故时，一艘船舶漏油造成的油污损害明显能够合理分开，则应当由漏油船舶的所有人承担赔偿责任；当两艘船舶都漏油造成无法合理分开的油污损害时，两船所有人应当承担连带责任。两船碰撞一船漏油由漏油船舶所有人承担赔偿责任后，他有权依据第230条向非漏油的船舶所有人追偿。本章对船舶油污损害责任承担主体做出明确规定，解决了实践中长期存在的两船碰撞一船漏油时非漏油方的责任承担问题。不过，尽管本章关于漏油船舶所有人承担油污损害赔偿责任的规定非常明确，但可能存在调整不全面的情况。因为根据我国参加的《1992年民事责任公约》，如果存在船舶溢油污染的威胁，即使尚未溢出或排放油类造成污染事故，为防止或减少此种油污损害事故采取的预防措施费用也给予赔偿。而在本章下，可能导致因存在溢油污染威胁而果断采取预防措施，但最终未发生漏油污染损害的情况下，相关预防措施费用是否由船舶所有人赔偿的争议。因为此种情况下不存在“漏油船舶的所有人”。再有，对燃油污染损害赔偿责任主体，从船舶所有人扩大到光船承租人、船舶经营人和船舶管理人，有利于更好地保护油污受害人，但本章没有像《燃油公约》那样规定这几种人应当承担连带责任。根据我国《民法典》第178条第3款“连带责任，由法律规定或者当事人约定。”因此，在实践中，这几种对燃油污染损害是否承担连带责任可能产生争议。
第三，新增“船舶油污损害责任”章第226条第2款规定了三项免责事由，但对责任人享受免责事项增加了“经过及时采取合理措施，仍然不能避免对生态环境造成损害的”限制。这一限制条件来自《海洋环境保护法》免责条款。但是，根据我国参加的《1992年民事责任公约》和《2001年燃油公约》有关规定，只要船舶所有人证明污染损害完全是由于三项免责事由之一造成的，就免除其赔偿责任。本条款增加这一限制条件，在实践中容易产生争议。因为船舶发生溢油事故，往往是海事主管部门组织应急清污处置，如何判断船舶所有人是否及时采取了合理措施？所采取措施是否仍然不能避免对生态环境造成损害？船舶所有人即使主动采取措施，可能也很难证明该措施仍然不能避免对生态环境造成损害。这会导致本款免责规定在实践中难以落实，最终加重船舶所有人的责任。
本章主要是对我国参加的《1992年民事责任公约》和《2001年燃油公约》的国内法转化，因此，在适用本章规定存在争议时，应当充分参考借鉴公约条文原意，做有利于保护油污受害人和海洋生态环境的解释。
中国环境报：您认为新修订的《海商法》实施将对海洋生态环境保护带来哪些积极影响？
韩立新：新修订的《海商法》通过将“保护海洋生态环境”纳入立法目的，增加船长“防治船舶污染生态环境”职责，以及新增“船舶油污损害责任”专章，不仅为海商事活动奠定了保护海洋生态环境的基本格调，而且为船舶油污损害法律关系确立了明确的规则指引。相关法律条文和制度设计对于避免或者减少油污损害的发生以及积极赔付油污损害的受害人具有重要推动作用，进而有利于加强对海洋生态环境的保护。
例如，新增第12章第236条第2款规定了船舶油污染损害赔偿人的代位权，有利于鼓励油污赔偿责任人或者第三人及时赔偿油污受害人；本条第3款规定了船舶所有人采取预防措施的费用以及因预防措施而造成的损失在基金分配中的地位，有利于鼓励船舶所有人在油污事故发生后，主动、及时采取预防措施避免或减少油污损害的发生；第229条第4款规定国家依法完善并实施船舶油污损害赔偿基金制度，有利于推动《船舶油污基金征收使用管理办法》加速修订，为国家有关部门采取应急清污行动提供更多资金保障。
（来源：中国环境app）