引言
海洋是生命的摇篮，更是全球贸易与能源运输的重要通道。海上运输的蓬勃发展伴随着油污事故风险的提高，各国逐步建立不同的油污损害赔偿机制以应对日渐频出的溢油事件。本系列通过四期专题推文，以重大油污事故为切入点，梳理国际油污赔偿基金、美国、加拿大及我国的船舶油污损害赔偿机制建立背景，探讨如何通过制度设计平衡经济发展与海洋环境保护。
20世纪以来，石油需求激增，海上石油运输日益频繁，巨型油轮穿梭于世界各大海域。但与此同时，海上溢油事故风险也随之攀升：一旦发生大规模泄漏，不仅会造成巨额经济损失，更会对海洋生态造成难以修复的灾难。1967年3月18日，一场前所未有的环境灾难悄然降临……
一、事故背景
1967年3月18日，利比里亚籍超级油轮“托利勘庸”轮（torrey canyon）驶经英国康沃尔郡锡利群岛附近海域时，不幸触礁搁浅。船体严重破损，原油如黑色血液般不断涌出，短短几日，船上载有的12万吨原油中约有6万吨涌入海洋，迅速蔓延至英吉利海峡两岸，污染了英法两国长达数百公里的海岸线。
这是当时世界上最严重的海上油污事故之一，不仅对沿海渔业、旅游业造成毁灭性打击，也导致了大量海鸟、鱼类和海洋生物死亡。事故后，随着污染事态的逐步恶化，英国政府决定派遣空军动用轰炸机炸毁船舶残骸，并释放了数千吨事后被证明对海洋生物有害的第一代溢油分散剂，以中止污染的扩散。该事故暴露出海事侵权法对船舶油污损害赔偿的无力——赔偿机制缺失，单船公司赔偿能力有限，众多油污受害方得不到应有的赔偿……
二、油污赔偿机制的初探
“托利勘庸”轮事故像一面镜子，让全球海洋环境保护法律体系的空白角落浮出海面。国际社会迅速意识到，必须共同行动，建立一套行之有效的油污损害赔偿机制。
在这一背景下，政府间海事协商组织（imco，即国际海事组织imo的前身）牵头制定了一系列国际公约。1969年，《国际油污损害民事责任公约》（简称69clc公约）诞生，首次确立了船舶所有人对油污损害的严格责任制度，并规定了责任限额。随着航运发展，又经历了“1976议定书”、“1984议定书”、“1992议定书”（简称92clc公约）。imo于2000年通过了对92clc公约的修正案，并于2003年生效，2000年修正案的赔偿责任限额与92clc公约相比提高了约50%。
三、国际油污赔偿基金发展
为进一步保障受害者权益，1971年，《设立国际油污损害赔偿基金公约》（简称71fund公约）通过，并于1978年生效，只有clc公约成员国才能加入71fund公约。国际油污赔偿基金（iopc funds）同步启动运作，该基金通过缔约国的石油公司摊款，提供第二层赔偿保障，即当第一层赔偿，也就是责任方赔偿不够或责任方“缺位”时，受害方就可以向基金申请赔偿，显著提升了整体赔偿能力。其后，受超级油轮“amoco cadiz”、“tanio”等事故赔偿额度低的影响，公约“1984议定书”、“1992议定书”（简称92fund公约）和“2000年修正案”应运而生。
2003年议定书设立了国际油污损害赔偿补充基金，其目的是在92clc公约和92fund公约的基础上增加第三层赔偿，大幅提高了油污事故的赔偿限额，所有92fund公约的缔约国都可以自愿加入。截至2025年9月，92fund公约已有122个成员国，2003年补充基金有33个成员国，成为全球海洋环境保护与损害赔偿的重要支柱。
由《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金国际公约》构成的船舶油污损害赔偿机制由两层赔偿机制组成，仅限于载运持久性油类运输的船舶。这类船舶发生油污事故后，先由船舶所有人或其保险人承担第一层赔偿，赔偿的不足部分由油污基金提供补充赔偿。
四、结语
“托利勘庸”轮事故虽已过去半个多世纪，但其教训仍深刻影响着当今国际油污赔偿机制的发展。从责任界定到基金赔偿，从单一公约到多层体系，国际社会在不断探索中推动着海洋环境保护事业的进步。